Un proiect ambițios de a crea un canal navigabil care să conecteze Bucureștiul cu Dunărea, inițiat încă din 1986 și abandonat în 1990, deși era aproape finalizat, revine în atenția autorităților. Guvernul, prin Ministerul Transporturilor, a readus acest plan pe lista de priorități investiționale, iar Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile lucrează la actualizarea studiului de fezabilitate, ultima versiune a acestuia datând de peste un deceniu.
Într-un viitor previzibil, navele fluviale ar putea fi încărcate în București, într-un port special amenajat, și ar putea transporta mărfuri către portul Constanța sau chiar mai departe, folosind Canalul Rhin–Main–Dunăre pentru a accesa rețeaua europeană de căi navigabile. Astfel, bunurile expediate din capitala României ar putea ajunge direct în orașe importante și porturi precum Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg sau Rotterdam. Această soluție oferă o cale de transport eficientă, de mare capacitate, cu un impact de mediu redus, fiind mai ecologică decât transportul feroviar și considerabil mai prietenoasă cu mediul decât cel rutier.
Acesta reprezintă planul pe care statul român și l-a asumat, fiind în prezent în proces de actualizare a studiului de fezabilitate realizat în anul 2012.
Care era stadiul lucrărilor la Canalul Dunăre – București în 1990, momentul abandonării proiectului? În 2018, se estima că finalizarea ar putea dura cinci ani.
Lucrările la Canalul Dunăre – București au debutat în 1986, la doi ani după inaugurarea grandioasă a Canalului Dunăre – Marea Neagră, pe 26 mai 1984. Acesta din urmă, considerat un proiect strategic al regimului comunist, a lăsat în urmă o amprentă întunecată în memoria colectivă.
Până în 1989, peste 70% din săpăturile pentru Canalul Dunăre – București fuseseră realizate. Totuși, în contextul schimbărilor politico-economice din acea perioadă, proiectul a fost suspendat, iar de atunci, infrastructura deja construită a început să se degradeze treptat.
În decembrie 2018, Comisia Națională de Strategie și Prognoză (CNSP) a publicat un studiu de fundamentare, conform căruia Canalul Dunăre – București ar putea fi finalizat în cinci ani. Valoarea proiectului era estimată la 6,7 miliarde de lei (1,4 miliarde de euro) fără TVA, iar cu TVA suma se ridica la 7,9 miliarde de lei (1,7 miliarde de euro), pe baza costurilor actualizate pentru 2018 și a unui curs valutar de 4,663 lei/euro.
Conform CNSP, terminarea lucrărilor de amenajare a secțiunilor inferioare ale râurilor Argeș și Dâmbovița va avea o serie de utilizări semnificative, inclusiv:
- transport naval de mărfuri și pasageri;
- producere de energie electrică;
- irigații și sursă de alimentare cu apă pentru localitățile riverane;
- protecție împotriva inundațiilor a localităților și terenurilor agricole riverane;
- piscicultură;
- stimularea turismului și dezvoltarea bazei turistice;
- ecologizare.
Conform CNSP, cea mai avantajoasă funcționalitate, având în vedere traficul estimat, este cea legată de navigație, atât în relație cu Portul Constanța și celelalte porturi interne ale României, cât și pe coridorul paneuropean de transport care urmează cursul fluviului Dunărea (Nuremberg – Viena – Bratislava – Budapesta – Belgrad – Drobeta Turnu Severin – Vidin/Calafat – Giurgiu/Ruse – Galați – Marea Neagră), integrându-se cu Canalul Rhin – Main și Canalul Dunăre – Marea Neagră.
Conform CNSP, amenajarea cursurilor inferioare ale râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație va contribui la dezvoltarea regională. Proiectul implică regularizarea acestora pe o distanță de 103 km, pentru a permite accesul convoaielor fluviale la porturile planificate, precum și construirea de diguri și biefuri în trepte de barare, care vor compensa diferențele de nivel între zona Bucureștiului și confluența cu Dunărea.
Un nou studiu de fezabilitate a fost elaborat pentru proiectul Canalului Dunăre – București
Pe 21 noiembrie 2022, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a anunțat oficial intenția statului de a relua proiectul Canalului Dunăre – București. Anunțul a fost făcut în cadrul unor controale desfășurate pe traseul canalului, având în vedere activitatea unor „companii interesate de profituri rapide pe seama comunităților mici și a proiectelor strategice”.
Controalele au avut loc în județele Giurgiu, Ilfov și Călărași, ca urmare a sesizărilor venite din partea cetățenilor privind posibile nereguli. Acestea au fost verificate de autorități, fiind aplicate sancțiuni de către Poliție, Garda de Mediu, Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier și Compania Națională Apele Române.
În august 2022, Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile (CNACN), aflată sub autoritatea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, a lansat o licitație pentru revizuirea Studiului de Fezabilitate al proiectului Canalului București – Dunăre, pentru care a alocat un buget de 6 milioane de lei (fără TVA).
În caietul de sarcini publicat pe SEAP de CNACN, este detaliată valoarea lucrărilor care ar putea fi pierdute în cazul în care proiectul nu ar ajunge la finalizare. Documentul specifică faptul că pe râul Argeș, calea navigabilă are o lungime de 73 de kilometri și o diferență de nivel de 53 de metri, realizată prin patru noduri hidrotehnice (ecluze), în timp ce pe râul Dâmbovița diferența de nivel este de 14,6 metri, cu două noduri hidrotehnice. Secțiunea transversală a canalului este trapezoidală, având lățimea de 80 de metri pe Argeș și 40 de metri pe Dâmbovița, cu o adâncime minimă de 4,5 metri.
Digurile care formează calea navigabilă au fost construite folosind materialul excavat pentru regularizarea și adâncirea râului și sunt dotate cu lucrări de protecție, apărare și impermeabilizare pe latura expusă la apă.
Capacitatea estimată a căii navigabile ar fi de 24 de milioane de tone anual.
Finalizarea proiectului ar însemna crearea unei rute navigabile directe între București și Portul Constanța, precum și între capitala României și marile orașe europene de pe Dunăre. În plus, acest proiect ar permite valorificarea lucrărilor deja realizate, în valoare de 2,7 miliarde de euro (fără TVA), înainte de anii ’90, lucrări care, din păcate, au fost lăsate să se deterioreze, conform caietului de sarcini al companiei aflate sub autoritatea Ministerului Transporturilor.
Terenul necesar pentru acest proiect este, în majoritate, situat pe domeniul public al statului, cu o mică parte aflată pe domeniul privat al riveranilor.
Oportunitatea proiectului Canalului Dunăre – București
Compania responsabilă cu administrarea canalelor navigabile a detaliat importanța și necesitatea reactualizării studiului de fezabilitate pentru finalizarea lucrărilor de amenajare a căii navigabile, subliniind câteva motive fundamentale pentru reluarea proiectului:
1. Stadiul avansat al lucrărilor și necesitatea protejării acestora: Multe dintre lucrările deja executate sunt amenințate de vandalism și de dezvoltarea vegetației invazive, cum ar fi arbuștii și copacii, iar continuarea proiectului este esențială pentru a preveni distrugerea acestora.
2. Protejarea unui investitție semnificativă: Aproape 2,7 miliarde de euro (fără TVA) au fost deja alocate pentru acest proiect înainte de 1990, iar abandonarea completă a lucrărilor ar echivala cu riscul de a pierde acest efort investițional considerabil.
3. Beneficiile economice și sociale: Finalizarea căii navigabile va aduce avantaje economice și sociale semnificative, contribuind la dezvoltarea regională și la îmbunătățirea infrastructurii de transport.
Prin urmare, realizarea și exploatarea acestei rute navigabile va aduce o serie de beneficii importante, care vor sprijini atât economia, cât și dezvoltarea comunităților din zonele afectate.
Printre principalele beneficii ale proiectului Canalului Dunăre – București, potrivit Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile, se numără:
1. Navigație: Proiectul va conecta Municipiul București direct la Portul Constanța și la celelalte orașe situate de-a lungul Dunării, facilitând accesul la rețeaua europeană de căi navigabile.
2. Protecția împotriva inundațiilor: Canalul va proteja 11 localități, aproximativ 9.800 de gospodării și circa 50.000 de hectare de teren. De asemenea, va asigura protecția a 378 km de drumuri, 5 km de cale ferată și 126 de obiective socio-economice importante.
3. Irigare și alimentare cu apă: Proiectul va facilita irigarea a 50.000 de hectare de teren și desecarea a 30.000 de hectare. Va contribui și la alimentarea cu apă a localităților din zonele limitrofe.
4. Producție de energie: Canalul va permite producerea a 126 GWh de energie electrică pe an.
5. Beneficii sociale: Proiectul va sprijini dezvoltarea de activități economice conexe, crearea de zone logistice și parcuri industriale, și va stimula creșterea potențialului economic al localităților riverane, contribuind astfel la reducerea șomajului prin crearea de locuri de muncă.
Impactul social al proiectului în zonă se va vedea și prin numărul considerabil de locuri de muncă ce vor fi create. În faza de execuție, se preconizează 21.600 locuri de muncă, iar în perioada de operare, vor fi disponibile 520 de locuri de muncă stabile.
A fost solicitat acordul de mediu pentru proiect
În competiție au intrat două firme. În ianuarie 2023, contractul a fost câștigat de compania Aqua Prociv Proiect SRL din Cluj-Napoca, pentru suma de 5.697.520 de lei.
Proiectul a recăpătat atenția publicului în primăvara anului 2024, pe 5 mai, când Agenția Națională pentru Protecția Mediului a anunțat că Administrația Canalelor Navigabile a cerut emiterea acordului de mediu.
În scurt timp, subiectul a fost adus din nou în discuție publică de Sebastian Burduja, ministrul Energiei și candidat la funcția de primar general al Capitalei, în contextul campaniei pentru alegerile locale.
„Sunt încântat că, deși încă nu am ajuns la Primăria Capitalei, lucrurile încep să progreseze pe proiectele majore. Canalul Dunăre-București este un proiect solid, cu o utilitate economică clară, nu doar pentru București, ci și pentru întreaga regiune, și sunt recunoscător pentru fiecare pas înainte în realizarea acestuia. Printre beneficiile acestui proiect se numără transportul pe apă, turismul și agrementul, dezvoltarea zonei de sud a Capitalei, irigațiile și protecția împotriva inundațiilor”, a scris Sebastian Burduja pe Facebook pe 17 mai.
„Pentru a duce la bun sfârșit acest proiect, va fi crucială colaborarea între autoritățile locale, regionale și centrale, dar și implicarea experților și a societății. Trebuie să ne concentrăm pe construirea unei infrastructuri moderne și eficiente, care să sprijine transportul și comerțul în regiune, generând astfel beneficii economice pe termen lung”, a adăugat Sebastian Burduja, publicând imagini cu conceptele echipei sale de experți pentru proiectul București-Port la Dunăre.
Cât va costa proiectul
În această fază, oficialii Administrației Canalelor Navigabile nu pot avansa o valoare exactă pentru investiția totală în proiectul Canalului Dunăre – București. Aceștia explică faptul că, în prezent, se află în proces de revizuire a studiului de fezabilitate, iar până la finalizarea acestuia, precum și obținerea diverselor avize necesare, costurile exacte nu pot fi stabilite. De asemenea, evaluările suplimentare pot determina modificări în soluțiile tehnice propuse, ceea ce poate influența estimările costurilor.
Conform studiului de fezabilitate realizat în 2012, valoarea inițială a proiectului Canalului Dunăre – București era estimată la aproximativ 1,38 miliarde euro fără TVA (sau 1,70 miliarde euro cu TVA de 19%), la prețurile din acel an (1 euro = 4,3970 lei la 30 aprilie 2012). Totuși, din cauza stării avansate de degradare a lucrărilor hidrotehnice realizate până acum, oficialii Administrației Canalelor Navigabile (ACN) estimează o posibilă dublare a costurilor inițiale, datorită necesității de restaurare și completare a infrastructurii.
Se împlinesc aproape 100 de ani de la adoptarea primei legi pentru construirea Canalului Dunăre – București
Chiriac Avădanei, membru de onoare al Academiei de Științe Tehnice din România și coordonator al proiectelor majore de navigație, cum ar fi Canalul Dunăre – Marea Neagră și Canalul Dunăre – București, a subliniat într-un material de sinteză publicat acum 12 ani etapele esențiale ale proiectului de amenajare a râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație. Acesta a punctat și importanța semnificativă a proiectului pentru dezvoltarea regiunii.
Conform lucrării menționate, ideea realizării unei rute navigabile între București și Dunăre datează încă din 1880, când inginerul Nicolae Cucu a propus un „schițat proiect” pentru a construi o cale navigabilă între București și Oltenița. De-a lungul primelor decenii ale secolului XX, au fost elaborate mai multe studii și proiecte, inclusiv lucrările inginerului Alexandru Davidescu, inspector general al navigației și profesor la Școala Politehnică din București, și ale inginerului Dimitrie Leonida. În 1927, Davidescu a publicat în Buletinul AGIR studiul „Canalul București – Dunăre”, în care detaliază beneficiile unei astfel de lucrări. În același an, Leonida a prezentat, în revista „Energia”, studiul „Canalul Argeș – București – Dunăre”, susținând realizarea acestuia pentru îmbunătățirea legăturilor economice ale capitalei cu Dunărea.
Un proiect de lege concret pentru realizarea acestei legături a fost adoptat de Parlamentul României în 1929, însă criza economică și situația politică dificilă din perioada interbelică au dus la amânarea proiectului. După 1960, au început noi studii, iar evenimentele de inundații din deceniile 1970-1980 au accelerat inițiativele de realizare a canalului. În 1984, s-a decis conectarea Bucureștiului la Dunăre prin râurile Argeș și Dâmbovița, iar lucrările de amenajare a acestora au început în 1986 și 1987, prin Decretul 242/1986 și Decretul 292/1987.
În ianuarie 1990, lucrările de amenajare a râurilor Argeș și Dâmbovița au fost oprite din cauza lipsei fondurilor, chiar dacă progresaseră semnificativ, conform Caietului de sarcini întocmit de specialiștii CNACN. La acea dată, se finalizaseră:
– Peste 80% din infrastructura porturilor Oltenița și București,
– Peste 80% din podurile de șosea și podul de cale ferată de la Grădiștea, inclusiv traversările liniilor electrice și a conductelor peste râul Argeș,
– 73% din excavațiile totale (aproape 97 milioane mc),
– 69% din volumul total de diguri (aproape 48 milioane mc),
– 39% din cantitatea de beton utilizată (peste 2 milioane mc),
– 36% din lucrările de protecție pe taluzuri (aproape 4,6 milioane mc),
– 24% din echipamentele hidromecanice necesare (aproape 11.400 tone).
În ceea ce privește amenajarea râului Dâmbovița, la momentul sistării lucrărilor fuseseră finalizate:
– Amenajarea albiei pe bieful 3, între Portul Glina și NH Tânganu,
– Protecția taluzurilor cu dale de beton pe bieful 3,
– Cheurile de acostare și aproximativ 30% din platformele portuare la Portul Glina,
– Betonarea sasului ecluzei de la NH Tânganu și construcția capului amonte,
– Parțial, drumurile de intervenție pe bieful Glina-Tânganu.