Ingineria feribotului electric Wolfe Islander IV, construit în România şi livrat în Canada, s-a dovedit a fi prea avansată şi acesta aşteaptă de un an să intre în operare

Despre nave electrice se întâmplă să vorbim tot mai des în ultimul timp, pentru că propulsia electrică îşi face tot mai mult loc şi în acest domeniu. Astăzi, însă, vorbim despre un feribot cu propulsie electrică şi baterii, construit în România, la şantierul naval de la Galaţi, şi livrat în Canada, care s-a dovedit a fi atât de avansat şi sofisticat, încât acesta aşteaptă de un an pentru a intra în operare şi are şanse să înceapă a munci abia în luna mai 2023, dar şi atunci nu-şi va folosi întregul potenţial.

Feribotul are numele de Wolfe Islander IV şi a fost comandat de autorităţile din oraşul Kingston, Canada, pentru a face legătura cu insula Wolfe, situată în delta râului St. Lawrence, unde acesta se revarsă în lacul Ontario, la hotar cu SUA, de cealaltă parte fiind statul New York. Insula are 1.400 locuitori şi a fost mult timp legată cu o rută regulată de feribot de oraşul Kingston, care circula de multe ori pe zi, aproape neîntrerupt, cu staţionări doar cât să coboare pasagerii şi maşinile, şi să urce alţii noi. Alături, mai la vest, mai există o altă insulă un pic mai mică, Amherst, care era de asemenea conectată printr-un feribot similar, dar mai mic.

Circulaţia e atât de intensă, încât în timp de un an, feribotul care conectează insula Wolfe de Kingston a asigurat transportul pentru 850.000 pasageri şi 420.000 vehicule, iar cei spre Amherst — 290.000 pasageri şi 136.000 vehicule. Şi pe fiecare rută opera doar câte un singur feribot. Spre exemplu, feribotul de până acum spre Wolfe, numit Wolfe Islander III, lucrează din 1976 încoace, deci de aproape 50 de ani. În asemenea condiţii solicitante de circulaţie permanentă, fără staţionări lungi, e curios că autorităţile din Kingston au decis să aleagă feriboturi cu propulsie electrică, care să le înlocuiască pe cele vechi de pe cele două rute spre Wolfe şi Amherst.

Ei bine, feriboturile electrice alese de canadieni au fost construite în România, după cum spuneam, la şantierul naval din Galaţi, deţinut de cei de la Damen în prezent. Ambele feriboturi sunt absolut identice la inginerie, doar dimensiunile diferită, Amherst Islander II având 72 metri lungime, iar Wolfe Islander — 99 metri.

Ingineria a fost concepută pe intern de cei de la Damen, de la sistem de propulsie până la baterii, de la design până la sisteme automatizate pentru acostare. Şi, dacă în multe alte cazuri la şantierele navale din România se realizează doar construcţia carenei, iar apoi ambarcaţiunile sunt remorcate la alte şantiere pentru echipare cu sisteme de propulsie avansate şi tehnologii, în cazul acestor feriboturi construcţia a fost făcută cap-coadă în România.

Aşadar, de ce au ales canadienii feriboturi electrice pentru o rută în care nu există timp de încărcare, practic? Răspunsul constă în puterea mare de încărcare pe care o pot accepta aceste feriboturi construite în România. Ele sunt propulsate de 4 motoare electrice, a câte 520 kW putere fiecare, deci 2.080 kW în sumă, sau 2.826 CP. Motoarele sunt poziţionate câte două la fiecare capăt al feribotului. La bord există baterii de 4.600 kWh capacitate, deci 4,6 MWh, dar ciclul de operare al feribotului prevede că el va încărca până la 4.000 kWh capacitate sau chiar mai puţin, pentru a ajunge până la maxim 80-85% din capacitate şi a folosi „mijlocul de aur”, când puterea de încărcare poate fi mai mare şi degradarea bateriei poate fi mai mică.

Iar aici vine şi partea cea mai intrigantă. Feribotul electric a fost proiectat să poată fi încărcat la o putere de 6 MW, printr-un sistem automatizat integrat în platforma de acostare, care ţine cont şi de eventualele oscilaţii ale feribotului. Astfel, practic, încărcarea e prevăzută să aibă loc în timpul cât de pe feribot ies maşinile, camioanele şi pasagerii ce ajung şi urcă ceilalţi, noi. Puterea de 6 MW e suficientă încât în doar 10 minute să pună înapoi în baterii energia consumată pe ruta tocmai efectuată de feribot! Deci, de aici şi explicaţia de ce canadienii au ales acest model de feribot electric — pentru că se poate încărca atât de repede, încât nu mai există timpi suplimentari de aşteptare.

Mai mult ca atât, cei de la Damen au estimat că feribotul va avea un termen de exploatare de 60 de ani, chiar dacă se estimează că va face circa 6.000 de călătorii pe an. Cel mai probabil, bateriile sunt tratate ca şi consumabile şi pentru ele termenul de 60 de ani nu se aplică, dar, totuşi, o asemenea durată de viaţă, pentru un feribot electric, e impresionantă. Wolfe Islander IV, spre exemplu, va avea o capacitate de 399 pasageri la cei 99 metri lungime ai săi, plus 75 de vehicule, inclusiv până la 4 camioane. Canadienii au calculat că în timp de 60 de ani, propulsia sa electrică va permite evitarea emisiilor CO2 în sumă de 446 milioane de tone CO2. Şi vorbim de un singur feribot electric, exploatat intens.

Totuşi, sistemul de propulsie mai presupune şi o soluţie de rezervă, sub forma a două generatoare diesel Caterpillar, prezent la bord, care pot asigura împreună energie de peste 1 MW putere, pentru a propulsa motoarele sau pentru a încărca bateriile. Însă aceste generatoare sunt proiectate ca o soluţie de rezervă, feriboturile fiind în primul rând electrice, cu baterii.

Ei bine, şi pe cât de avansată e ingineria acestui feribot construit în România, pe atât de problematică s-a dovedit a fi ea în Canada. Nu, nu feribotul e de vină, şi nici şantierul din România. Construcţia feribotului a fost definitivată în vara anului 2021, iar în toamnă el a fost deja livrat Canada. Împreună cu el, pe aceeaşi navă mare, a fost livrat şi feribotul mai mic, Amherst Islander II.

În primăvara anului 2022 ele trebuiau deja să înceapă a funcţiona în Canada, dar staţionează în Kingston deja de un an. În acest an, feribotul vechi Wolfe Islander III aproape că-şi dă duhul, având 36 de defecţiuni şi sistări de activitate, făcându-i adeseori pe localnici să nu mai poată ajunge seara la destinaţie şi făcându-i şi mai nerăbdători în aşteptarea noilor feriboturi. Iar acestea nu au fost puse încă în operare din câteva motive. În primul rând, pentru că platforma automatizată de acostare, cu încărcare la 6 MW, încă nu a fost construită, ea fiind într-o întârziere majoră şi estimându-se că va fi gata abia în 2025. Localnicii insistau ca măcar cu generatoarele diesel să fie puse în funcţiunile ambele feriboturi, dar operatorul a spus că a trebuit să instruiască personalul să opereze cu noile feriboturi electrice, şi n-au găsit încă suficienţi oameni pentru asta. În Kingston e deja o presiune imensă pe autorităţi şi politicieni, ca feriboturile electrice, care sunt demult construite în România şi demult livrate, să înceapă a opera odată.

Ultimul termen anunţat de autorităţi e sfârşitul lunii aprilie pentru Amherst Islander II şi sfârşitul lunii mai pentru Wolfe Islander IV, şi se pare că până la fi gata terminalul electrificat feriboturile se vor baza pe generatoarele diesel de rezervă. Şi e păcat de bateriile electrice, care stau fără treabă timp de un an deja, dar şi de feriboturile propriu-zise, care au irosit un an din termenul lor de exploatare într-o banală aşteptare.