Domnitorul Carol I a depus jurământul de credinţă pe 10 mai 1866 în Catedrala Mitropoliei de Bucureşti. Venirea sa în Principatele Unite era prin ea însăşi o promisiune de Independenţă. În Europa monarhică, era de neconceput ca un principe de sânge regal să se afle sub suzeranitate turcească. A doua promisiune făcută de Carol românilor a fost construcţia de linii ferate. S-a angajat chiar să nu îşi viziteze familia până când nu va putea pleca din Bucureşti cu trenul. Linia Bucureşti-Giurgiu a fost inaugurată după 3 ani, august 1869. Iar la sfârşitul domniei lui Carol I, România avea 4 mii de km de cale ferată, locomotive şi garnituri de ultimă generaţie.
Prima grijă a lui Carol de Hohenzollern la venirea în România a fost Armata. Turcia ameninţa să ocupe Principatele pentru că românii nu ceruseră acordul sultanului pentru instalarea la Bucureşti a unui principe occidental. Primele inspecţii au arătat că singura soluţie de ieşire din impas era cea diplomatică. Armata era redusă numeric, indisciplinată şi prost echipată. În privinţa căilor ferate, inspecţia s-a dovedit de-a dreptul inutilă. În mai 1866, Principatele Unite aveau zero km de linie ferată.
Startul lucrărilor fusese împiedicat şi de manevrele Înaltei Porţi. Turcia nu avea de gând să ajute trupele ruseşti să ajungă mai uşor în Balcani. Dar tocmai importanţa strategică a liniilor ferate l-a determinat pe Carol să urgenteze lucrările. Cuza declanşase deja discuţii cu britanicii de la „The Danube and Black Sea Railway Company”, din fericire, bine văzuţi la Constantinopol. Venirea prinţului de Hohenzollern a accelerat construcţia. La 26 august 1869, el inaugurează Gara Filaret şi linia Bucureşti-Giurgiu.
Ing. Mircea Dorobanțu, directorul Muzeului Căilor Ferate: „Era cea mai scurtă cale spre principala cale de comunicaţie care era Dunărea. Gândiţi-vă că traversele erau lucrate manual şi unele erau importate din Anglia, pe Dunăre au sosit primele locomotive britanice cu care s-au început să circule, s-au folosit şi ca trenuri de şantier pentru a transporta piatra dintr-o parte în alta.”
Marele proiect feroviar românesc va avea de înfruntat numeroase obstacole. Din cauza suzeranităţii turceşti, Bucureştiul nu se putea împrumuta decât foarte greu şi foarte scump pe pieţele internaţionale. Interesele regionale şi locale întârziau şi ele cele mai bune soluţii tehnice:
Toader Popescu, arhitect, autorul lucrării „Proiectul feroviar românesc”: „La început – şI Bucureşti – Giurgiu e un exemplu în acest sens – unii proprietari de terenuri în oraşe s-au opus amplasării gărilor aproape de terenurile pe care le deţineau pentru că considerau că acest lucru ar contraveni intereselor lor comerciale, că ar fi zgomot, că ar fi fum, că ar fi periculos. Pe de altă parte, existau şi marii proprietari de terenuri în afara oraşelor care – mulţi dintre ei – au simţit destul de repede oportunitatea pe care căile ferate o reprezintă şI mulţi dintre ei şI-au mobilizat multe resurse de influenţă pentru a trage calea ferată către anumite terenuri pe care ei le deţineau.”
Dincolo de problemele strategico-militare şi de considerentele economice, calea ferată a adus în Principate o imensă schimbare culturală: punctualitatea. Într-o lume în care nu în toate casele exista un ceas, iar ceasurile de buzunar erau o raritate, semnalul locomotivelor şi fluierul impiegatului au devenit repere.
Ing. Mircea Dorobanțu, directorul Muzeului Căilor Ferate: „Punctualitatea era un punct forte al căilor ferate. La începuturile căilor ferate, o dată pe zi, exista un singur ceas central care transmitea un semnal şi la ora 12 fiecare gară îşi potrivea ceasul în aşa fel încât toate trenurile să circule după aceeaşi oră şi să circule după un grafic bine stabilit. Ulterior s-au construit şi centralele de ceasoficare, adică era un ceas mamă extraordinar de exact, care era format din media a două ceasuri exacte şi el trimitea un semnal electric la fiecare staţie şi la fiecare oră şi fiecare staţie de pe raza sa avea tot timpul aceeaşi oră, acelaşi minut şi aceeaşi secundă.”
La Bucureşti, Carol începuse propria bătălie pentru punctualitate şi disciplină. Aici, domnii influenţi şi doamnele distinse aveau ceasuri scumpe, dar le foloseau cel mult orientativ. Probabil că ceea ce a făcut domnitorul german la oraş, refuzând audienţe sau închizând poarta Palatului în faţa întârziaţilor la dejun, a făcut CFR pentru provincie. Dar lupta cu ritmul lejer al Orientului a fost grea:
Ing. Mircea Dorobanțu, directorul Muzeului Căilor Ferate: „La început, primele trenuri care au circulat pe linia către Giurgiu, lumea nu ştia ce e acela tren, spuneau că este o trăsură cu foc. Dar pentru a nu mai fi evenimente – în sensul că oamenii lăsau animale pe linie, unii lăsau bagaje pe linie, unii chiar dormeau pe linie – ca să nu mai fie asemenea evenimente, întotdeauna înaintea trenului circula un călăreţ care suna din corn şi vestea că urmează să se aproprie trenul … ”
Elena Vijulie, jurnalist Digi24: „La începutul căiilor ferate, indisciplina era alimentată şi de regulile prea multe pe care diverşii concesionari le impuneau pe liniile pe care le construiseră. Pentru că bugetul avea bani nici măcar de reţele regionale, aproape fiecare linie avea alt concesionar, deci alţi şefi şi alte obiceiuri. După Proclamarea Regatului în 1881, România independentă a dispus însă de mai mulţi bani. În primul rând, nu mai plătea tribut Porţii, în al doilea rând se putea împrumuta mai ieftin. Prin urmare, regele Carol a insistat pentru răscumpărarea căilor ferate şi a portului Constanţa de către statul român. Ca să impună şi reguli unitare a apelat pur şi simplu la dragostea sa dintâi, Armata.”
Ing. Mircea Dorobanțu, directorul Muzeului Căilor Ferate: „primii conducători ai căilor ferate erau generali şi ofiţeri din Armata Română. Şi acest corp militar a introdus disciplina la calea ferată. De aici provine ideea că liniile ferate sunt a doua armată a ţării. 00.24.26 S-au impus nişte reguli de către Armata. Armata supraveghea la aplicarea acestor reguli. Întreaga activitate a unui căi ferate era exact ca activitatea unei unităţi militare. Fiecare ştia ce are de făcut, fiecare ştia ce atribuţii are, fiecare ştia pe cine are în subordine, cine îi este şef, şi în permanenţă erau verificaţi şi supravegheaţi să se execute totul în conformitate cu regulamentele. Şi calea ferată a ajuns la un nivel foarte ridicat tocmai datorită acestei discipline.”
Treptat, reţeaua de cale ferată s-a extins. Până la trei pătrimi din ce avem acum datează din vremea lui Carol I. Din păcate, pe multe tronsoane se circulă astăzi cu viteze mai mici decât atunci.
Ing. Mircea Dorobanțu, directorul Muzeului Căilor Ferate: „Aici intraţi pe terenul meu că sunt inginer de locomotive. 38.13 La trenurile de călători aveam locomotive Pacific – 126 Km la oră, aveam locomotivele 142.000 cu 110 km la oră , aveam 230000 cu 100 km la oră şi alte locomotive care se foloseau la traficul local. Dar haideţi să luăm aceste trei tipuri. Aceste trei locomotive se foloseau în aceeaşi perioadă în Germania, 230.000 de mii erau un proiect german, 142.000 se foloseau în Austria, cele Pacific erau folosite în landurile germane.”
Când spre 1895, a fost gata şi podul Saligny de la Feteşti-Cernavodă, România a intrat pe traseul celui mai celebru tren din Europa: Orient Express. La prima vedere, traseul prin Bulgaria era ruta cea mai rapidă. România Regală era însă preferabilă. Calea Ferată deţinea şi Serviciul Maritim Român care transfera vagoanele Premium pe vapoare şi le transporta mai repede şi mai interesant spre punctul terminus: Istanbul.
Sursa:digi24